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ABARTH 595 COMPETIZIONE, LE POT DE YAOURT A LA VITAMINE

Départ très matinal de Lyon pour aller à Trappes, au parc presse FCA (Fiat/Chrysler/Alfa), afin de récupérer dans un premier temps la Giulia et la 595 Competizione puis direction Paris centre pour la DS3. 10h, arrivée dans le hangar du parc presse et prise en charge de la 595 Competizione… jaune poussin… Et oui, on ne choisit pas la couleur pour les véhicules de parc presse.

Seule la 695 Biposto est plus ultime avec ses 2 places, ses baquets et harnais, ses vitres en plastique, ses 190ch et sa boîte à crabots mais elle est beaucoup moins pratique pour rouler tous les jours.
Je m’installe dans les baquets Sabelt de la 595 Competizione, je démarre et là, un bruit grave et rauque du plus bel effet sort des échappements Record Monza et résonne dans le hangar parisien. Il provoque un léger sourire sur mon visage disant : si le son se rapporte à tes performances, toi et moi allons bien nous amuser sur les routes de montagne…

ALLEZ, ON EST PARTI !

Sortie du parc presse avec nos 2 voitures, et allant chercher la troisième (DS3 Performance), un peu de ville nous attend pour les premiers tours de roue et la prise en main. À la vue de son gabarit, la 595 Competizione s’en sort plutôt bien en ville. Seul bémol le rayon de braquage, et oui comme elle est équipée de pneus assez large (205) le rayon de braquage s’en voit limité. Le confort aussi reste très sommaire avec ses suspensions en bois et les sièges baquets très dur signés Sabelt avec une coque en carbone magnifique.

Je baisse les vitres avant et là, surprise, les commandes des vitres électriques se situent au centre vers le levier de vitesse. Petit détail me direz-vous, oui sauf que personnellement j’ai mis 2 jours à m’habituer et à chercher ce maudit bouton sur le panneau de porte, situé comme 90% des voitures actuelles, sûrement une petite blagounette des ingénieurs… Les joies de la conduite en ville, feux rouges, redémarrages intempestifs, trafic… Sa boîte de vitesse mécanique 5 rapports et ses commandes souples restent agréables en conduite urbaine.
Du coup j’en profite pour mettre la radio via l’écran tactile 7 pouces et le son diffusé par les sept enceintes BEATS de 480 Watts est vraiment bon (option à 450€). Les menus de l’écran sont clairs et intuitifs, pas de lenteur constatée, le système UConnect pour smartphone est efficace et le GPS TomTom est très bien conçu (option à 350€), rien à signaler de ce côté. Au niveau du tableau de bord, devant le conducteur se trouve un gros bloc rond recouvert d’Alcantara où se trouve un écran digital avec sur la gauche le compte-tours et la température d’eau, à droite la consommation instantanée et la jauge de carburant et au centre la vitesse, la température extérieure, l’heure et un petit logo « SHIFT » qui vous indique le meilleur moment pour monter ou descendre une vitesse en mode économie, bref toutes les informations que vous pourriez avoir besoin. Sur la gauche de ce gros bloc rond se trouve un petit manomètre indiquant la pression du Turbo grimpant jusqu’à 2 bars, petit détail que j’ai trouvé sympathique et qui rappel le côté sportif de la voiture.

Continuons sur l’intérieur, le mélange de matériaux de très bonne facture comme l’Alcantara et le carbone présent par petite touche sur le volant, les sièges et le tableau de bord se mélangent à divers plastiques de piètre qualité et ça c’est dommage. Car à l’oeil on remarque plus vite les panneaux de porte en plastique durs que les coques de siège en carbone,  décevant pour une petite voiture à ce prix là. Autre petit défaut, la manette que l’on doit tourner pour ajuster le dossier du siège se trouve côté portière et du fait que les sièges soient large on ne passe pas la mains une fois la porte fermée, obligé de régler le dossier porte ouverte!

PLUS DE 4 HEURES D’AUTOROUTE NOUS ATTENDS… HUMMMM

Ça y est, je m’extrais du trafic et rejoins l’autoroute A6 direction Lyon, avec les deux covoitureuses que j’ai récupérées Porte d’Orléans. Oui j’avais volontairement limité à 2 personnes, plus moi, car les places arrières ne sont pas trés confortables ainsi que leur accès à cause des sièges baquets. De même pour le coffre, où nous sommes plus dans la taille d’une boite à gants que réellement d’un coffre digne de ce nom, il est à l’échelle de la voiture c’est-à-dire minuscule. Pas de souci pour s’élancer sur l’autoroute avec la 595 Competizione, les 180ch du vigoureux 1,4L T-Jet et son Turbo signé Garrett  répondent présent à la moindre sollicitation de la pédale d’accélération. Seul point noir sur autoroute, une fois arrivé à la limitation de vitesse il n’y a pas de régulateur de vitesse donc attention aux radars et cela vous oblige à avoir les yeux constamment sur le compteur. Au bout de plus de 4 heures d’autoroute, et un plein et demi, nous arrivons au tunnel de Fourvière et ses bouchons pour rentrer à la maison. Petit bilan de la première journée, pour la ville ok mais l’autoroute n’est clairement pas son point fort. Elle m’a usé, pourtant habitué à faire de long trajet elle reste trop typée sport pour faire de longues sessions d’autoroute, pas grave ce n’est pas sa vocation première. Demain on attaque les choses sérieuses, les cols de montagnes avec leurs routes sinueuse… La 595 Competizione s’en frotte les pneus d’avance !

LE JOUR J

Encore un réveil qui s’agite très tôt mais ce coup si c’est pour la bonne cause : le départ de Road Trip 2017 dans les Alpes est lancé avec plus de 1000km de route de montagne qui serpentent entre hauts sommets, vallées encaissées et gorges étroites, de quoi réaliser un essai vraiment complet de la petite bombinette italienne. Départ de Lyon pour Grenoble par l’autoroute, hummm et oui, pour ensuite attaquer la vallée de l’Oisan direction Briançon par le col du Lautaret en enchainant par la Cîme de la Bonette (route la plus haute d’Europe) et bien d’autres cols… Yes, enfin les virages ! Il faut être honnête, la 595 Competizione je l’avais déjà eu en essai l’année dernière mais pas aussi longtemps, et là nous allons vraiment pouvoir voir ce qu’elle a dans le ventre. Premier col, j’accélère le rythme doucement pour faire plus ample connaissance et la petite italienne suit sans broncher. Nous continuons notre route dans les montagnes et forcément la confiance s’installe petit à petit et donc le rythme s’accélère jusqu’à pousser la 595 Competizione dans ses limites, comme l’on dit en langage technique : je la mets en vrac dans chaque virage ! Et là, surprise, elle aime ça et même plus, elle en redemande la bougre !.. Effectivement malgré une conduite TRÈS sportive elle ne m’a jamais fait peur par des réactions étranges ou autre, le châssis est très sein et pourrait même à mon avis encaisser une vingtaine de chevaux en plus des 180 déjà présents. Je n’ai jamais eu de très gros sous-virages (ce que je reproche souvent aux tractions puissantes) ni de retour de couple violent dans le volant et même si l’ESP n’est pas déconnectable il laisse une très grande marge de manoeuvre, quitte même à faire légèrement glisser l’arrière sur un changement de virage au freinage, ce qui est très pratique pour la placer au millimètre. Seul petit regret au niveau des aides électroniques, comme l’ESP est toujours présent il est impossible de rentrer dans une épingle comme un porc au frein à main. Dommage car pour épater la galerie il n’y a rien de mieux! On peut aussi, à volonté, enclencher le TTC (Torque Transfert Control) qui joue le rôle d’un autobloquant et freinant la roue intérieur au virage qui patine, très utile pour les sorties d’épingle serrées prisent en première. Au niveau des freins aussi le matos est là, étriers Brembo et disques perforés/ventilés qui répondent toujours présent même dans les descentes de col un peu sportive, ce qui met en confiance. Il est vrai qu’elle préfère les enchaînements de petits virages plutôt que les grandes courbes rapides où elle devient très vives à cause de son empattement court. Mais  la tenue de route m’a bluffée avec ses suspensions dures (ce qui est parfait pour l’attaque, moins pour la vie de tous les jours), la monte de pneus  Michelin Pilot Sport 3 (non d’origine) ainsi que le maintien des sièges baquets, tout comme une vraie petite voiture de rallye. Le mode sport, en plus de changer l’affichage du compteur rend la pédale de droite plus sensible et la direction plus ferme, qui par ailleurs est assez précise et directe ce qui procure un bon ressenti de la route.

compteur en mode sport

La boîte de vitesse à 5 rapports est également précise et directe mais la 595 Competizione mériterait une boîte 6 courte car sur certains virages vous êtes entre deux rapports et ce n’est pas top pour vous éjecter fort d’un virage vu le moteur assez creux en bas régime. Abarth si vous me lisez, pensez-y ! Autre chose, je vais parler un peu de l’autonomie, car comme la consommation peut facilement monter à 12 voir 14 litres/100 en conduite de sagouin forcément le réservoir de 35 litres part très vite, trop vite… Ce qui donne pour le pire des pleins de notre Road Trip (sans climatisation allumée) 259 km d’autonomie, alors effectivement sur la taille d’une 500 ils n’allaient pas mettre un réservoir de 100 litres mais là, même certaines motos ont plus d’autonomie !

BILAN

Que dire après tous ces virages… Pour moi c’est une très bonne voiture sur son segment, c’est-à-dire le sport. Elle a été rarement mise en défaut même en conduite violente, ne m’a jamais fait peur et pourtant ce n’est pas faute d’avoir essayé. Personnellement le côté obscur se trouve au niveau du prix qui est, je trouve, élitiste (28 000€ le modèle essayé sans toutes les options ni carte grise et écotaxe) alors que la concurrence est peut-être moins chère et plus polyvalente. Il y a aussi le mélange douteux de très beaux matériaux ainsi que d’autres vraiment déplorables au vu de la facture. Vous l’aurez compris elle a quelques défauts mais c’est une italienne et elle a un charme, une âme que seules les Italiennes ont, et de ce fait on lui pardonne beaucoup de choses. J’ai quand même pris un grand plaisir à son volant et passé de très bons moments d’arsouille. Allez petit poussin, prend ton envol et va découvrir le monde.

 

Caractéristiques techniques

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection indirecte + turbo Garett GT 1446  avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1368
Alésage x course (mm) : 72 x 84
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 180 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 250 Nm à 3000 (mode Sport)
TRANSMISSION
AV + différentiel à glissement limité (option)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5) ou robotisée Abarth Competizione (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques perforés ventilés (305) – disques perforés (240)
Pneus Av-Ar : 205/40 R17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1045
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 225
0 à 100 km/h : 6″7
CONSOMMATION
Mixte normalisée (L/100 Km) : 6,0
Moyenne de l’essai (L/100 Km) : 12
CO2 (g/km) : 139
PRIX NEUF (07/2016) : 25.700 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

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À propos William Barbet

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